Honda CBR1000RR - '09

Гледайки формите на новия боец на Хонда си припомням златните години на
японския производител в Мото ГП. През 2003 година RC 211 V спечели 15
от общо 16 състезания в Световния Шампионат, абсолютно безпрецедентен
триумф. А всички знаем старата поговорка в състезателните среди:
„Спечели в неделя, продай в понеделник!"

Всеки
фен на мотоциклетизма, още при първия поглед на мотора се сеща за
машините на Хонда от Мото ГП. Дизайнът е напълно вдъхновен от тях -
много по-остри форми, аеродинамична предница за възможно най-малко
челно съпротивление, агресивна задна част. Първоначално формата на
новите фарове не ми допаднаха, но после осъзнах, че са практично
решение, за да запазят изменената форма и малката контактна площ с
въздуха. А и освен това с времето осъзнавам, че този вид може да бъде
също така агресивен, именно защото напомня за състезателната природа на
мотоциклета. Честно казано единственото нещо, което бих променил е
формата на изпускателните тръби, но трябва да отбележим, че на
производителите биват налагани все по тежки изисквания за състава на
изгорелите газове, което последните години носи нетрадиционно
изглеждащи решения. Разбира се, това не е проблем (особено имайки
предвид, че голяма част от сериозните фенове ще заменят този
компонент). Чисто технически освен това, този вариант на ауспуха
спомага за по-добро разпределение на теглото. Това е фактор, към който
от Хонда се стремят от години.

Трябва
да се отбележи, че Хонда винаги са предлагали много „опитомени"
мотоциклети. Странно е да определям така 1000 кубиков звяр, но при
директно сравнение на писта или на пътя е факт. Тази година Хондата не
прави изключение. От една страна максималната мощност е малко по-малка
всравнение с други японски машини. За сравнение Сузуки и Кавазаки
предлагат около 155 конски сили измерени на задното колело(не на
коляновия вал, където цифрата е около 180), а CBR - около 149. Това е
дори с една конска сила по-малко от двуцилиндровото Дукати 1198.
Разбира се, тази цифра е лъжеща. От една страна, подобна мощност просто
не се използва на улицата (освен на правите и безкрайно дълги
магистрали на Америка може би), а от друга и много по-важна - начинът,
по който машината предава мощността е удивителен. Затова свидетелстват
и времената на машината при тестове на 400 метра. Единствено тя успя да
премине границата от 10 секунди с времена от 9.6, 9.7 при 221 км/ч !
Това е наистина удивително време, достойно за Сузуки Hayabusa например.
То свидетелства за управляемостта на Хонда. Най-кратко казано - тя губи
най-малко време от вдигане на предното колело на старта. Освен това
наистина успява ефективно да прехвърли мощността и въртящият момент към
гумите, а и допълнително първа предавка е необичайно по-къса!

Инженерите
от японската компания прекараха години в търсене на балансирано шаси,
което да носи увереност на ездача при движение. Задното окачване,
леките компоненти, тесния двигател правят машината много по-малко
„нервна" от своите конкуренти. По-добре разпределената маса означава
по-добро спиране за завоите и по-лесно достигане на максимален ъгъл
(без прекомерни физически усилия при смяна на посоките например). Още
преди 5 години те бяха приложили екстремни мерки, като тогава
двигателят на CBR бе 998 куб см с нестандартен диаметър на цилиндъра от
75 мм и ход на буталото от 56.5 мм. Това „тясно" решение даде
възможност, агрегатът да бъде поставен възможно най-близко до
физическия център на тежестта на машината. Днес тези параметри са леко
увеличени и кабатурата достига 999 куб. см, което е изключително важно
за кривата на мощността и въртящия момент. Без съмнение може да се
каже, че от Хонда в това отношение са на една крачка пред своите
конкуренти, никой от които не може да предложи нивата на мощност между
6 и 10 000 оборота (истински използваемия диапазон). Единственото
изключение е машината на Дукати, но това е разбирамо заради
двуцилиндровата конфигурация.

Голямата
крачка тази година обаче е безсъмнение електрониката. Нека на първо
място да споменем новият демпер от Хонда. Той продължава философията на
компанията да направят ездата на своите клиенти, колкото се може
по-удобна и безопасна. За разлика от всички други демпери, които имат
датчици, които следят само движението на кормилото, от Хонда са развили
електрониката на ниво, при което тя отчита и скоростта на самия
мотоциклет. Така например кормилото ще има едно чувство, когато
демперът е необходим при бавно преминаване на бабуни на лош път, и
съвсем друго, когато се спира късно за завой от 140 км/ч например. Това
е изключително важно нововъведение, което надявам се да предотврати
падания. Със сигурност обаче ще накара ездачите да се чувстват малко
по-удобно.

Друга
интересна новост е наличието на ABS. В автомобилния (и дори в
мотоциклетния) свят тази система съществува от години, но за първи път
се прилага на така популярен спортен мотоциклет. Действието е на кратко
следното: добавен е още един електронен блок, който е свързан с датчици
на колелата и следи техните скорости спрямо тази на мотора. Когато едно
колело започне да се движи с по-малка скорост, това означава, че
започва да приплъзва, а ако скоростта достигне нула, означава, че е
блокирало. ABS следи много внимателно състоянието на колелата и когато
приплъзването стане прекомерно, моментално намаля налягането в
спирачните цилиндри и след това веднага го възстановява и така поддържа
колелото на границата на блокиране (за най-ефективно спиране). Това
означава, че сега ездачите могат да натискат по-уверено предната
спирачка без големи колебания в машината. Освен това на пътя, където
често има хлъзгави условия, тази система ще бъде безценна и надявам се
ще предотврати множество катастрофи.

А
тези нововъведения помагат са ключови и за доминацията на Хонда и
Дукати в Световния Шампионат Суперсток. На кратко, от Япония отново
предоставиха изключителен мотоциклет и направиха своя принос в
развитието на мотоциклетния свят и тази година.


Източник: www.moto-zone.net