Ванкелов Двигател

за пръв път 4увам и вийдам 4е съ6тествува такова не6то даваите инфо кво е и как работи

Ванкеловия двигател е ротационен двигател с вътрешно горене, в който буталото (с триъгълна форма) се върти около ос, леко изместена от центъра му. В него има по-малко движещи се цасти и по-малко загуби свързани с тях. За пример може да се вземе буталото. То се върти само в една посока, а не променя посоката си на движение постоянно. Няма клапани, разпределителни валове и биели. Цялата "цилиндрова глава" липсва в този вид двигатели. Ванкелов двг с едно бутало извършва същата работа, колкото три цилиндъра на обикновен двигател. Така от ванкелов двигател с обем 0.7л се изкарва същата мощност като от обикновен четири цилиндров 2.0л.
Също заради по-малкото движещи се части, работата на мотора е много по-стабилна и липсват вибрациите на обикновените мотори.
Размера също трябва да се вземе предвид. Ванкеловите двигатели са много по-малки от обикновените им еквиваленти с вътрешно горене.

Някои от минусите им са:
Проблем при ванкеловите двигатели представлява смазването, защото там липсва картер пълен с масло, като при обиквноените двигатели.
По-скъпи са за производство.
Горят повече.
По-трудно покриват ЕКО нормите.

За момента ванкелови двигатели са били монтирани в някои модели на Мазда, Пежо и др.

Ето тук има доста изчерпателно обяснение за Ванкеловия двигател : http://auto.howstuffworks.com/rotary-engine.htm

Поздрави!

сетих се ама незнаех 4е така се казва и знам 4е некога на ладите на КГБ в русия са ги слагали тия двигатели

Gosho_karburatora написа:сетих се ама незнаех 4е така се казва и знам 4е некога на ладите на КГБ в русия са ги слагали тия двигатели

Интересно, а до колкото знам са и с МНОГО ПО- МАЛКО живот

Главно заради проблема с смазването съм чувал аз

а до колкото аз знам ванкеловите двигатели предимно се ползват от Mazda в серията RX и от 1.3 и 1.1 изкарват страшно много коне.

До колкото знам АЗ за ванкеловия двигател е ,че мноу опасно бегат ама строшат ли се .....

мощен е нема спор

Мазда RX 8 е с такъв двигател с обем 1.3 литра и мощност 230 или 240 кс беше маи

През 1954 година Феликс Ванкел /Felix Wankel/ открива, че при въртенето на един триъгълен ротор или т.н. триъгълно бутало, в един наподобяващ по своята вътрешна форма осем-образен (епитрохоидна форма) протича един четиритактов работен процес. Това е причина още през същата година да се проектира един ротационно-бутален двигател, който след решаването на някои проблеми на 1 февруари 1957 при стендово изпитание доказва своето право на живот. При първото изпълнение картерът, имайки осем образно вътрешно пространство, се върти ексцентрично около своята ос бутало, чрез което отделните камери между ръбовете на ротора и формата на вътрешното пространство изменят непрекъснато своят обем. Тъй като технологически един неподвижен картер е по изгоден, чрез конструктивно изменение от въртящия се бутален двигател се създава съвременния вариант. Принципът остава неизменен, но сега въртящото се бутало се върти в неподвижния картер и освен около собствената си ос то се върти ексцентрично около геометричната ос на епитрохоидния картер. Това допълнително ексцентрично кръгово движение към ротационното дава на двигателя ново име ротационно-бутален двигател. Двата обаче, стария ротрационен двигател с въртящт се картер и новия ротационно-бутален двигател, се вклчват в по-широкото понятие роторни двигатели. Ротационно буталния двигател представлява истински четиритактов двигател с четирите такта: всмукване,сгъстяване,изгаряне и изпускане. Само че при него за разлика от ходово-буталния двигател едновременно протичат три от тези тактове.

Един ротационно-бутален двигател в следствие на това е значително по-лек и по-малък, отколкото ходово-буталния двигател със същата мощност. Възвратно-постъпателно движещете се маси отпадат и с това се решава от самосебе си проблема за уревновесяване на масата. По отношение на качеството на горивото и октановото число грижите са също по-малки, тъй като двигателят не притежава никакви “топлинни гнезда”, каквито са горещите изпускателни клапани при ходово-буталния двигател, които биха могли да предизвиката чукане в двигателя чрез предварителното възпламеняване на горивото. На фигурата се показани отделните фази на ротационния процес.
I такт: Първата камера на двигателя се увеличава и всмуква гориво-въздушна смес.
II такт: Същата камера чрез въртенето на буталото сега изтласква засмуканата смес към горивното пространство. Поради ексцентричното движание на буталото камера се намалява по обем и с това сгъстява сместа.
III такт: Искрата от свеща възпламенява сгъстената смес. Силата на изгаряшите газове тласка буталото по-нататък в неговото кръгово движение, което отговаря на работния такт.
IV такт: Накрая буталото със своя ръб отваря изпускателното прозорче (изрез) на изпускателния канал и изтласква изгорелите газове през изпускателната система навън.
Както при ходово-буталния двигател максималния ходов обем (работен обем) представлява една важна сравнителна величина. Такава при ротационно-буталния дигател е най-големия обем на горивната камера. Еднокамерни ротационно-бутални двигатели са достигали около 500 куб. см. обем на горивната камера, също са конструирани и така наречените многокамерни двигатели, известни още като многодискови дигатели.
Интерсно:
Ако един еднокамерен респ. еднодисков двигател притежава динамичните качества почти на един шестцилиндров двигател то дисковия двигател отговаря на един осем цилиндров двигател, а два пъти по 500 куб. см камерен обем води до мощност 120 конски сили - едно респектиращо постижение.

И сега като знаеш за Ванкеловия двигател, кво - ще си го монтираш ли в Фиата ???

Що не ме направите модератор на тоя раздел ??? Какво общо има това с раздел Тунинг ?

Ще ме извинявате, но темата за този тип двигатели е за съвсем друг раздел

Да правилно! Темата е за "Справочник" и отива там

проблема за сдухването на двигателя се дължи заради уплътнението между камерите и роторите!Сещате се че там няма сегменти а са пластини които се износват страшно бързо.В повечето случаи роторите са два но съм чел за един англичанин които си поръчал 3-роторен дв. и излизал на над 750 коня,но той си го е настроил на 600 и нещо.Този дв. го е поставил на РХ-7 И струва ,,около'' 50 хил. еуро

Киро написа:Ванкеловия двигател е ротационен двигател с вътрешно горене, в който буталото (с триъгълна форма) се върти около ос, леко изместена от центъра му. В него има по-малко движещи се цасти и по-малко загуби свързани с тях. За пример може да се вземе буталото. То се върти само в една посока, а не променя посоката си на движение постоянно. Няма клапани, разпределителни валове и биели. Цялата "цилиндрова глава" липсва в този вид двигатели. Ванкелов двг с едно бутало извършва същата работа, колкото три цилиндъра на обикновен двигател. Така от ванкелов двигател с обем 0.7л се изкарва същата мощност като от обикновен четири цилиндров 2.0л.
Също заради по-малкото движещи се части, работата на мотора е много по-стабилна и липсват вибрациите на обикновените мотори.
Размера също трябва да се вземе предвид. Ванкеловите двигатели са много по-малки от обикновените им еквиваленти с вътрешно горене.

Някои от минусите им са:
Проблем при ванкеловите двигатели представлява смазването, защото там липсва картер пълен с масло, като при обиквноените двигатели.
По-скъпи са за производство.
Горят повече.
По-трудно покриват ЕКО нормите.

За момента ванкелови двигатели са били монтирани в някои модели на Мазда, Пежо и др.

Ето тук има доста изчерпателно обяснение за Ванкеловия двигател : http://auto.howstuffworks.com/rotary-engine.htm

Поздрави!

Аз до колкото знам Ванкеловите двигатели са доста по икономични от буталните и при тях проблем със смазването няма ,колкото до ЕКО нормите незнам да ли ги покриват или не

Колега, това с което не си съгласен не е мое лично мнение, а е превод от "дебелите книги". Едва ли учебниците знаят грешно

Ванкелов двигател


През 1954 година Феликс Ванкел /Felix Wankel/ открива, че при въртенето на един триъгълен ротор или т.н. триъгълно бутало, в един наподобяващ по своята вътрешна форма осем-образен (епитрохоидна форма) протича един четиритактов работен процес. Това е причина още през същата година да се проектира един ротационно-бутален двигател, който след решаването на някои проблеми на 1 февруари 1957 при стендово изпитание доказва своето право на живот. При първото изпълнение картерът, имайки осем образно вътрешно пространство, се върти ексцентрично около своята ос бутало, чрез което отделните камери между ръбовете на ротора и формата на вътрешното пространство изменят непрекъснато своят обем. Тъй като технологически един неподвижен картер е по изгоден, чрез конструктивно изменение от въртящия се бутален двигател се създава съвременния вариант. Принципът остава неизменен, но сега въртящото се бутало се върти в неподвижния картер и освен около собствената си ос то се върти ексцентрично около геометричната ос на епитрохоидния картер. Това допълнително ексцентрично кръгово движение към ротационното дава на двигателя ново име ротационно-бутален двигател. Двата обаче, стария ротрационен двигател с въртящт се картер и новия ротационно-бутален двигател, се вклчват в по-широкото понятие роторни двигатели. Ротационно буталния двигател представлява истински четиритактов двигател с четирите такта: всмукване,сгъстяване,изгаряне и изпускане. Само че при него за разлика от ходово-буталния двигател едновременно протичат три от тези тактове.
Както се вижда на снимката възвратно-постъпателните маси на коляно-мотовилковия механизъм са изчезнали, както и технически сложните части на газоразпределението: разпределителен вал,клапани, повдигачи, повдигателни прътове, кобилици, клапанни пружини и задвижващия механизъм за разпределителния вал. Един ротационно-бутален двигател в следствие на това е значително по-лек и по-малък, отколкото ходово-буталния двигател със същата мощност. Възвратно-постъпателно движещете се маси отпадат и с това се решава от самосебе си проблема за уревновесяване на масата. По отношение на качеството на горивото и октановото число грижите са също по-малки, тъй като двигателят не притежава никакви "топлинни гнезда", каквито са горещите изпускателни клапани при ходово-буталния двигател, които биха могли да предизвиката чукане в двигателя чрез предварителното възпламеняване на горивото. На фигурата се показани отделните фази на ротационния процес.
I такт: Първата камера на двигателя се увеличава и всмуква гориво-въздушна смес.
II такт: Същата камера чрез въртенето на буталото сега изтласква засмуканата смес към горивното пространство. Поради ексцентричното движание на буталото камера се намалява по обем и с това сгъстява сместа.
III такт: Искрата от свеща възпламенява сгъстената смес. Силата на изгаряшите газове тласка буталото по-нататък в неговото кръгово движение, което отговаря на работния такт.
IV такт: Накрая буталото със своя ръб отваря изпускателното прозорче (изрез) на изпускателния канал и изтласква изгорелите газове през изпускателната система навън.
Както при ходово-буталния двигател максималния ходов обем (работен обем) представлява една важна сравнителна величина. Такава при ротационно-буталния дигател е най-големия обем на горивната камера. Еднокамерни ротационно-бутални двигатели са достигали около 500 куб. см. обем на горивната камера, също са конструирани и така наречените многокамерни двигатели, известни още като многодискови дигатели.
Интерсно:
Ако един еднокамерен респ. еднодисков двигател притежава динамичните качества почти на един шестцилиндров двигател то дисковия двигател отговаря на един осем цилиндров двигател, а два пъти по 500 куб. см камерен обем води до мощност 120 конски сили - едно респектиращо постижение

Единственият голям недостатак на тези двигатели е бързото износване на уплатненията на буталото

Този двигател има ПО-ДЪЛЪГ живот точно поради малкото триене. Дрифтърите в Япония точно затова избират мазда RX-7, защото има по разък изблик на мощност.